2025年，中国汽车市场将继续保持强劲增长势头，再次交出骄人成绩。中国汽车工业协会公布的数据显示，2025年日本汽车销量将达到3440万辆，比上年增长9.4%，产销量连续多年位居世界第一。政策层面，汽车以旧换新等措施不断加大，是汽车消费增长的重要支撑。然而，虽然整体车市依然向好，消费促进政策持续，但为什么走在经销最前线的汽车经销商却感觉“卖得越多，赚的钱越少”或者“卖得越多越亏”？近日，中国汽车流通协会发布汽车经销商生存状况调查数据2025年，汽车经销商利润率从2024年的39.3%下降至23.5%，亏损率上升至55.7%。价格反转、库存高企、客流减少、资金压力等综合问题是渠道端最突出的运营挑战。当前的问题不再只是单个门店的损益，而是一旦汽车市场的竞争压力从主机厂传导到渠道末端，整个汽车分销生态系统的重组和转型。如果说近年来汽车行业的核心问题是汽车企业之间在技术、品牌、价格等方面的全面竞争，那么到2025年，这种竞争的成本将越来越多地向经销商转移。汽车码头收费系统为何屡屡出现故障？传统4S店网络为何同时缩减重组？什么直接2026年汽车经销商应该采取什么措施？行业中的许多问题需要立即解决。价格竞争也会影响分销。交易者卖出的越多，损失就越大。在车载终端市场，价格竞争带来的管理压力通过记者的走访得到了直观的印证。 《证券报》记者近日走访调查了北京、山东等地区各汽车品牌的4S店和超市展厅，发现不少卖场显着位置张贴着限时优惠、补贴换配件、金融折扣等促销海报。部分型号的价格明显高于指导价。很低。几位销售人员告诉记者，今年以来，消费者来卖场的主要关注点不再是配置或性能，而是一款设备能优惠多少，能否与厂家代购结合。idies 或本地交换政策。一家合资4S品牌店的销售顾问告诉《证券日报》记者，现在店里的订单洽谈节奏明显加快，顾客普遍会反复比价，部分车型甚至需要根据当天的市场情况实时调整报价。表面上看，终端价格更具吸引力，但对于经销商来说，成交价格持续走低，给本已较低的新车利润带来压力，甚至出现销售损失。中国汽车流通协会的研究显示，81.9%的汽车经销商预计2025年会出现不同程度的价格反转，其中51.5%的汽车经销商预计会出现15%以上的价格反转。这意味着新车的零售价格远低于其购买成本，而价格竞争最直接的成本由分销渠道承担。这种困境的形成与2025年整个汽车行业竞争力显着提升。2025年，我国汽车行业销售利润率下降至4.1%，低于下游工业企业平均水平。这说明行业的管理压力不仅限于分销端，从整车生产到终端销售的整个链条都面临着压力。 2026年2月，国家市场监管总局正式发布《汽车行业定价行为执法指引》，将汽车品牌经销商、代理商、官方经销商纳入监管范围，并明确要求尊重经销商自主定价权，规范折扣促销。这反映出价格秩序问题正在影响行业的正常运转。各大汽车经销商集团发布的业绩预警也体现了这一点压力。中升集团控股有限公司（以下简称“中升控股”）近日发布公告称，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为亏损16,730亿元，而2024年同期为盈余32,120亿元。主要原因之一是汽车销售业务毛亏损增加和财务费用收入下降。中国永达汽车服务控股有限公司也公告称，由于2025年汽车市场特别是下半年价格竞争和宏观经济因素影响，已对部分业绩不佳的4S店计提了大量长期资产减值准备。如果这种情况存在于优势群体中，中小经销商面临的压力可想而知。即使到2026年，汽车经销商的贸易紧张局势也不会是根本性的莉缓解了。中国汽车流通协会数据显示，2026年1月和2月汽车经销商库存预警率分别为59.4%和56.2%，均位于景气线和萧条线之上。 1月份，68.8%的经销商反映客流、订单量同比下降，2月份，76.8%的经销商反映销量未达预期目标。年初经销商交易状况较前期略有疲软，但主要压力仍是新车价格逆转、单车毛利下降和库存高企。 4S店网络正在缩减和重建，渠道体系进入大规模调整期。如果反过来说，价格上涨是一种表面现象，那么4S店网络的缩减和重组则是汽车经销体系更深层次的变化。根据《中国汽车流通行业发展研究报告》《报告2025-2026》显示，2025年底国内汽车4S店网络规模为32,432家门店，较2024年下降1.4%。其中，自主品牌4S店网络总数达到21,371家，占比66%，较上年增长1.1%。合资品牌和豪华品牌减少至同比分别下降了7304辆和3757辆，乍看之下，渠道资源似乎在增减，本质上是围绕效率、密度和品牌活力进行重新配置。新能源领域不断拓展，要求渠道网络更加灵活、纵深、深入更接近他们的用户。与此同时，合资品牌、豪华品牌在终端压力下也不得不调整自己的网络。节奏和通道的分布。行业的一大变数是由于新能源车企独立销售渠道的崛起。 2025年，国内新能源汽车企业自主销售渠道网络将达到26260个，比上年增长约21%。其中，通过经销商和直销的直销模式占一半以上，超过了传统的正规经销模式。这意味着传统的4S店模式不再是汽车分销的唯一答案，渠道的角色也从单纯的汽车销售转变为汽车交付、用户体验、售后服务、用户运营等多功能节点。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，2025日，汽车渠道将从“大规模销售”转向“极其高效运营”。制造商不再只是寻求扩大商店数量；他们正在连接电网、建造灯库并跨境整合。对于这些规模较小、风险承受能力较差的投资者来说，一旦品牌重塑失败，退网覆盖范围不足，财务和库存压力同时加大，运营灵活性迅速下降。此外，郎雪红表示，在高库存、价格反转、依赖退款的情况下，不少投资者容易陷入“唯销论”，忽视真实盈利情况。与厂商关系的微妙变化也反映出渠道调整的问题。记者走访中，不少车商向《证券日报》记者反映，目前销量存在问题，价格变动严重，库存量大，配件价格过高，汽车配件价格过高，汽车配件价格过高，汽车配件价格过高，汽车配件价格过高，汽车配件价格过高，汽车配件价格过高等。oss销售，同城授权经销商过多。新车、二手车企业满意度较低，售后部门普遍面临车辆进厂量下降、自行车产值下降等压力。曾经依靠年度报销、社区保护、单店半径等稳定的运营模式正在被日益激烈的市场竞争所打破。汽车流通生态迎来重新审视，正在从汽车销售渠道转向服务节点。尽管汽车经销商继续面临资金困难，但2026年汽车行业将进入业务复苏的宽限期，政策层面继续支持汽车消费。 2025年底，商务部等八部门联合发布的《2026年汽车贸易补贴实施条例》明确，汽车贸易补贴2026年继续实施汽车报废场更新换代政策。国家发改委还提出按季度安排资金支持大宗消费品贸易。这意味着总需求层面仍有支撑。另一方面，《汽车行业价格行为执法指引》也规定了旨在恢复终端定价体系、抑制残酷低价竞争的制度限制。除非定价体系真正固定，厂家的销售目标持续超出市场容量，返利兑现和库存管理有明显改善，否则经销商很难摆脱“先赔现金，后期待退款”的怪圈。中国汽车流通协会联合会乘用车市场信息联席会秘书长崔东秀老一证券记者认为，2026年，在政治调控、库存清理和新品推出的引导下，汽车市场预计将从单纯的价格竞争转向价值竞争，但这种转变不会一蹴而就。路封闭而漫长，但也很近。面对当前的行业挑战，龙头企业都在积极寻求转型。中森控股相关负责人表示，针对当前行业形势，公司正在积极推进网络和业务结构的优化，并持续强化售后服务和客户运营体系。经过一系列调整，公司管理素质出现积极提升，新车毛利下降幅度也出现小幅放缓、触底回升的迹象。急久股份相关人士向本报记者透露，据《证券日报》报道，公司正在积极推进业务发展。结构优化、智能化升级。同时，基于“九车GO”平台，我们开发了新型汽车配送服务，连接上游汽车企业和地级下沉市场，实现业务流程智能化、标准化，提高配送效率，降低交易成本。同时，我们不断加强人工智能、大数据、物联网等技术的应用，完善风险管理、仓储物流和本地化操作系统。这些措施正在取得初步成果。中欧经济技术合作协会智能网联汽车分会秘书长林石对《证券日报》记者表示，从商业逻辑角度看，决定汽车经销商2026年能否走出亏损的关键是能否重建盈利模式。新车新能源汽车品牌经销商、分销商的毛利润明显好于传统经销商。这并不意味着这个渠道没有收入机会，而是说这些机会集中在能够成功适应新能源产品、用户运营和服务闭环的实体。与此同时，整车厂也必须重新考虑和定义其渠道的价值。对于仍然依赖大规模分销体系的传统品牌来说，盲目向分销商运送库存、以价换量、以价格过分相信品牌价值，从长远来看将无法占领市场份额，甚至可能对终端服务功能和消费者体验产生负面影响。对于新兴力量和新能源品牌来说，仅仅因为他们直接或通过经销商销售并不意味着他们可以忽视合作伙伴的利益。提升渠道运营效率的前提是打造可持续的商业闭环。 《汽车行业价格合规指引》明确，退款政策必须明确、不含糊，经销商的自主定价权必须得到尊重。这也为与制造商重建更加平衡的关系提供了制度基础。远东信用汽车行业高级研究员梁云熙在接受《证券日报》记者采访时表示，预计2026年中国整体汽车市场将保持韧性，但渠道端分化将进一步加强。仍然停留在以量换价格、以退款弥补损失的旧模式的商店可能会继续被赶出市场。传统4S店不会消失，而是会消失。您的职能边界、利润来源以及与 OEM 的关系将被重新定义。对于汽车行业来说，分销领域的这种紧密协调不仅是不可避免的代价价格战，也是汽车行业从规模战转向效率战、生态战、服务战的必由之路。
（编辑：姜世文）